La propagande Uber

By | 22 mai 2020

Le programme de propagande financé par Koch dans les années 1990 qui est la véritable histoire d’Uber

Pour ceux d’entre vous qui sont en retard dans cette série, la raison sous-jacente qu’Uber n’est pas un succès technologique de bonne foi est que le fait qu’il dispose de voitures à des prix abordables (bon marché) est uniquement le résultat de subventions massives et non viables des investisseurs. Il n’y a pas d’économies de réseau dans la gestion d’un réseau de transport, car au-delà d’un niveau de service de base, il existe un compromis inhérent entre la fréquence des services (taille de la flotte et du personnel) et les bénéfices. L’application Uber est triviale sur le plan technologique et ne crée pas de barrière à l’entrée ni ne confère d’avantages d’échelle. Même si le succès d’investissement à long terme d’Uber l’obligerait à obtenir un monopole ou une position dominante dans un oligopole, les services de transport locaux n’ont pas de barrières élevées à l’entrée. En fait, ironiquement, la guerre d’Uber contre les taxis locaux sous licence réduit les barrières à l’entrée. Mais si Uber devait acquérir une position dominante sur certains marchés, sa fin de jeu l’obligerait à augmenter considérablement les prix pour couvrir l’intégralité de ses coûts actuels plus récupérer les pertes passées et atteindre un niveau de profit adéquat. Ce niveau de prix éloignerait de nombreux utilisateurs actuels et créerait un cadre de prix qui encouragerait de nouveaux concurrents à se lancer. Par Hubert Horan, qui a 40 ans d’expérience dans la gestion et la réglementation des entreprises de transport (principalement des compagnies aériennes). Horan n’a aucun lien financier avec des concurrents, des investisseurs ou des régulateurs de l’industrie des services de voitures urbaines ou avec des entreprises qui travaillent pour le compte de participants de l’industrie Le modèle commercial d’Uber est radicalement différent des licornes technologiques passées et a (et continuera de) réduire considérablement le bien-être économique global La croissance d’Uber se traduit par une mauvaise allocation massive des ressources, car Uber est un producteur de services de voitures urbaines moins efficace que les opérateurs qu’il a dû fermer ses portes. Uber ne peut pas réaliser de bénéfices durables ni de retour sur investissement sans atteindre la domination quasi monopolistique de l’industrie qu’il poursuit et exploite agressivement un pouvoir de marché anticoncurrentiel La croissance initiale d’entreprises comme Google, Amazon, Ebay et Facebook a été tirée par de puissants avantages d’efficacité concurrentielle et des économies d’échelle / réseau naturelles qui ont généré des avantages massifs pour le bien-être des consommateurs, bien que ces gains de bien-être aient été quelque peu compensés par la capacité à exploiter le pouvoir de marché une fois qu’ils ont atteint domination de l’industrie. Uber est radicalement différent de ces licornes passées parce que son modèle commercial est entièrement axé sur la deuxième partie (exploiter le pouvoir de marché anticoncurrentiel) de cette équation 1 Il a sauté la première partie difficile, qui nécessite la création d’un produit totalement nouveau que les consommateurs apprécient, ou trouver des percées majeures en matière d’efficacité pour que les consommateurs puissent profiter de bien plus de services à un coût beaucoup plus faible. En conséquence, Uber avait besoin d’une base d’investissement massivement plus importante que n’importe quelle licorne antérieure pour financer des années de subventions d’éviction. Amazon pourrait financer une grande partie de sa croissance à partir des flux de trésorerie positifs générés par des avantages concurrentiels légitimes et des économies d’échelle / réseau. La croissance d’Uber a nécessité 13 milliards de dollars en espèces – 1600 fois le financement d’investissement pré-introduction en bourse d’Amazon. Bien que ces subventions massives aient pu procurer certains avantages temporaires aux consommateurs et aux conducteurs, elles ne sont pas viables. En réalité, ils réduisent énormément le bien-être, car ils sont conçus pour détruire une capacité industrielle plus efficace et créer le pouvoir de marché anticoncurrentiel dont les investisseurs d’Uber ont besoin pour finalement gagner des revenus sur ces 13 milliards de dollars. Atteindre des bénéfices durables nécessite d’aller au-delà de la déréglementation des taxis »afin que les investisseurs d’Uber prennent le contrôle total des lois régissant les marchés des taxis Depuis sa création, Uber a compris que son plus grand défi n’était pas la bataille du marché entre Uber et Yellow Cab sur les passagers de taxi, mais entre les investisseurs d’Uber dans la Silicon Valley et les citoyens locaux sur le contrôle des lois régissant le marché des services de voiture urbaine. Compte tenu des milliards de bénéfices améliorés dont Uber a besoin pour atteindre le seuil de rentabilité, ses investisseurs ne peuvent pas prendre le risque que les villes réagissent à la domination d’Uber en réimposant les exigences de prix et de service, ou d’autres mesures conçues pour rétablir une concurrence significative. Beaucoup ont qualifié à tort ce processus de lutte pour la déréglementation des taxis. Dans les processus de déréglementation des transports passés, les représentants de l’industrie et du gouvernement ont débattu de la question de savoir si des structures alternatives de l’industrie (niveaux de concurrence et surveillance gouvernementale) maximiseraient le bien-être économique global. Les réformes antérieures ont tenu compte des besoins des opérateurs (les propriétaires de taxi et les chauffeurs devaient gagner de l’argent), mais ont également reconnu que les taxis non réglementés offriraient des avantages améliorant le bien-être tels que la sécurité, l’assurance et l’accès à des emplois et à des logements mal desservis par les transports en commun. Dans certains cas, les réformes visant à accroître la concurrence entre les prestataires indépendants soumis à des conditions de concurrence équitables »ont été jugées comme le meilleur moyen d’accroître l’efficacité de l’industrie et le bien-être général. Cependant, l’importance de la surveillance exercée par le gouvernement pour protéger l’intérêt public en maximisant le bien-être n’a jamais été remise en question. L’objectif d’Uber n’était pas de maximiser la concurrence soumise à des règles de concurrence équitables, mais de prendre le contrôle de l’ensemble du terrain de jeu et d’éliminer une concurrence significative. Uber ne présentait aucun élément de preuve montrant comment un fournisseur de monopole non réglementé améliorerait le bien-être économique global d’une industrie concurrentielle soumise à des réglementations. Il voulait établir la prééminence absolue de sa recherche de rendement pour les actionnaires sur tout intérêt public, comme la protection de la concurrence, la sécurité, la protection des consommateurs, les droits des employés ou tout autre avantage améliorant le bien-être. La quête d’Uber pour le contrôle du marché se heurte à la fois à des obstacles factuels économiques et démocratiques. Personne ne peut légitimement prétendre que les consommateurs réaliseraient des gains de service / tarification de type Google / Amazon sous la domination d’Uber. La domination d’Uber ne peut pas être défendue comme résultant d’un jugement impartial du marché », car Uber n’a pas démontré qu’elle pouvait rentabiliser un meilleur service de taxi dans des conditions concurrentielles. Une bataille entre des opérateurs historiques fragmentés et peu capitalisés et des milliardaires de la Silicon Valley fournissant des milliards de subventions d’éviction n’est pas une concurrence neutre sur le marché. Toutes les analyses académiques indépendantes ont rejeté l’hypothèse selon laquelle la concurrence des taxis de laissez-faire uberesque améliorerait l’efficacité de l’industrie ou le bien-être des consommateurs, résultats qui ont été confirmés lorsque des cas de test de formes de déréglementation plus douces dans 17 villes n’ont produit aucun avantage public. Aucun gouvernement municipal démocratiquement élu responsable devant les électeurs n’éliminerait ouvertement tout contrôle citoyen du service de taxi local (y compris les protections contre les abus de pouvoir monopolistiques) et accorderait le contrôle total de ce service aux investisseurs privés. Comment les investisseurs d’Uber pourraient-ils prendre le contrôle total des marchés des taxis urbains en raison d’une économie non compétitive, étant donné la preuve évidente que la déréglementation des taxis ne profiterait pas aux consommateurs et qu’aucun gouvernement responsable devant les électeurs n’accepterait ouvertement des changements majeurs dans l’industrie sans preuve convaincante des prix et des services à la consommation avantages? La réponse est qu’Uber tente de mettre en œuvre une stratégie innovante et perturbatrice pour obtenir le contrôle du marché – une stratégie radicalement différente de toutes les startups orientées vers la technologie – mais ces innovations perturbatrices n’ont rien à voir avec la technologie ou la production efficace de services de voitures urbaines. Depuis sa création, Uber a correctement compris que la bataille entre ses investisseurs de la Silicon Valley et les citoyens locaux sur le contrôle des lois et règlements régissant le marché des services de voitures urbaines était un combat politique et devait être combattue en utilisant les techniques qui avaient fait leurs preuves en politique. combats. Heureusement pour Uber, les groupes de réflexion orientés vers les entreprises / libertaires / objectivistes avaient mené une importante campagne de déréglementation des taxis dans les années 1990 en préconisant la même élimination complète de toutes les formes de restrictions légales / réglementaires sur la liberté des accumulateurs de capital qu’Uber cherche, et a mis en place un programme de communication détaillé qu’Uber a copié, presque mot pour mot, quand il a commencé sa lutte pour le contrôle du marché. La plupart des entreprises technologiques ont des histoires d’origine »; Uber pointe généralement vers des moments où Garrett Cook et Travis Kalanick ne pouvaient pas immédiatement convoquer un taxi (une conférence technique à Paris, l’inauguration d’Obama) lorsque l’idée d’appuyer sur un bouton, obtenir une voiture »se cristallise. Brad Stone indique le moment où Cook a remarqué le logiciel de suivi graphique sur le téléphone de James Bond dans le film Casino Royale. Mais la croissance d’Uber n’a pas été tirée par l’interface utilisateur de son application; elle était motivée par sa stratégie politique pour reprendre une industrie qu’elle ne pouvait pas gagner sur la base d’une économie compétitive. Ainsi, la véritable origine d’Uber remonte à la stratégie politique que ces groupes de réflexion ont établie lorsqu’ils ont décidé d’éliminer toutes les formes de surveillance gouvernementale sur l’industrie du taxi. Les groupes de réflexion des années 90 ont basé leur campagne sur le type de propagande politique communément trouvée dans les campagnes partisanes à grande échelle, conçues pour masquer les agendas et les motifs sous-jacents. Les définitions pertinentes de la propagande incluent une tentative délibérée et systématique de façonner les perceptions, de manipuler la cognition et de diriger le comportement de manière à bloquer la discussion interactive afin de poursuivre l’objectif du propagandiste, 3 et les communications conçues pour conquérir le public pour des intérêts particuliers à travers un énorme orchestration de conclusions attrayantes empaquetées pour cacher à la fois leur objectif réel et le manque de bonnes raisons à l’appui. 4 D’autres sociétés de technologie ont convaincu le monde qu’elles parviendraient à dominer l’industrie en fournissant à des tiers indépendants des preuves objectives de leur énorme efficacité et de leurs avantages d’échelle et en démontrant qu’elles pouvaient rentabiliser un meilleur service à moindre coût. Uber a utilisé ses subventions prédatrices massives pour créer l’apparence d’un meilleur service à moindre coût et un récit de propagande qui a convaincu les journalistes et les analystes de l’industrie que non seulement il était extrêmement compétitif, mais que son succès final était si inévitable qu’il n’était pas nécessaire d’enquêter sur son réel compétitivité ou résultats financiers. Uber a complété son récit de propagande par des actions établissant une image d’entreprise hyper-impitoyable, conçue pour convaincre tous les concurrents, les gouvernements locaux ou les journalistes non convaincus que tout effort pour résister à l’inévitable domination d’Uber serait futile. La campagne de déréglementation des taxis-taxis a bloqué la discussion sur les réformes de l’industrie sur la base de preuves économiques des impacts potentiels sur l’efficacité et le bien-être avec un cadre de bataille émotif / tribal qui a empêché tout compromis. Ni la campagne des think tanks ni la poussée de déréglementation des 17 villes précédentes n’étaient le résultat de citoyens locaux s’organisant pour résoudre les problèmes de transport locaux. Les deux ont été entièrement organisés et financés par des intérêts externes qui ont systématiquement répété ses messages clés dans un éventail de contextes et de publications. 5 Les descriptions de la campagne de déréglementation des taxis des think tanks ci-dessous sont basées sur vingt-neuf articles de cette période, dont vingt ont été publiés entre 1993 et ​​2000. 6 Vingt-deux des articles ont été publiés par un plaidoyer pro-corporate / libertaire / objectiviste des groupes qui ont reçu un financement important de Charles et David Koch, dont 6 par Reason et 5 par l’Institut pour la justice et 8 par des groupes similaires au niveau de l’État. 7 Les autres étaient des articles d’opinion dans les médias grand public qui ont publié sans critique les affirmations de ces groupes de défense. L’objectif politique de plus haut niveau de ces documents a été défini comme le principe de la liberté »8, une croyance que seule une gamme très étroite d’activités gouvernementales était légitime, pleinement conforme à l’opinion politique d’Uber / Silicon Valley selon laquelle toute action gouvernementale restreignant la liberté du capital les accumulateurs sont illégitimes. 9 La campagne s’est efforcée de faire passer toutes les discussions de l’industrie d’un cadre d’efficacité économique technique / de bien-être des consommateurs basé sur des preuves économiques de l’industrie à un récit où un seul changement simpliste pourrait résoudre tous les problèmes de l’industrie. Des conclusions attrayantes ont été mises en évidence – leur affirmation centrale selon laquelle la réglementation est la cause de tous les problèmes de l’industrie est répétée à l’infini – mais aucun des documents n’a présenté de preuves à l’appui fondées sur l’économie réelle de l’industrie du taxi. Par exemple:… Plus pourrait être fait pour améliorer la qualité du transport urbain et peut-être réduire le déficit budgétaire actuel par le biais du processus de déréglementation que par presque toute autre stratégie politique. » dix Les journaux affirment tous que la fin de la réglementation économique des taxis entraînera une meilleure qualité de service, des tarifs plus bas, des temps d’attente plus courts et une augmentation de l’emploi. Mais comme aucun des articles ne mentionne même des concepts tels que l’efficacité opérationnelle, l’utilisation ou la productivité, ils omettent de considérer, et encore moins d’expliquer, d’où proviendront ces gains ou comment la réglementation en vigueur aurait pu causer ces problèmes. Les articles affirment que la déréglementation résoudra les problèmes de longs délais d’attente en période de pointe et de mauvais service dans les quartiers à faible revenu, mais aucun des auteurs ne comprenait les coûts réels de ces services et n’a pas tenté d’expliquer comment la déréglementation se produirait. réduire ces coûts. La réglementation est attaquée comme un obstacle à l’innovation, mais personne ne peut citer des innovations spécifiques qui ont été bloquées. Les journaux ont recadré tous les problèmes de l’industrie autour d’un récit de bataille idéologique / tribal noir et blanc émotif entre nous et eux. Le héros fictif était l’entrepreneur », souvent décrit comme un immigrant en difficulté soucieux d’embrasser le marché libre, qui transformerait le service de taxi sans les maux de la réglementation. Cela a réimaginé une lutte pour une plus grande liberté d’entreprise, financée par des milliardaires, dans une lutte pour aider un opprimé opprimé. L’impact de la réglementation sur ces aspirants entrepreneurs de livres de contes est dévastateur. Cela nuit à leur capacité de gagner décemment leur vie et celle de leur famille. Cela limite leur possibilité de travailler pour eux-mêmes, plutôt que pour les autres. Cela détruit leur rêve d’un avenir meilleur. » 11 En réalité, ces entrepreneurs contrariés étaient presque inexistants et les consommateurs n’avaient pas été lésés, car les quelques-uns qui étaient entrés n’étaient pas compétitifs avec les opérateurs historiques et avaient rapidement cessé leurs activités. 12 Les méchants fictifs étaient les forces malveillantes du Cart Cart »travaillant de mèche avec des régulateurs gouvernementaux corrompus. Le régime de réglementation actuel à Boston ne profite qu’à ceux qui détiennent des médaillons, à leurs lobbyistes et à leurs avocats ». 13 Cadrer l’entrepreneur héroïque contre un régulateur corrompu »comme une bataille pour le progrès, l’innovation et la liberté économique a empêché une discussion factuelle et factuelle sur les voies alternatives à suivre basées sur l’économie réelle de l’industrie. Après avoir recadré les questions réglementaires dans une bataille morale où les données n’étaient pas pertinentes et les compromis étaient inacceptables, les groupes de réflexion ont ensuite élargi le champ d’application des réglementations prétendument délétères des restrictions de prix et d’entrée qui avaient été au centre de chaque débat de déréglementation précédent à toute règle qui pourrait jamais restreindre la liberté du capital. Ces documents ont spécifiquement rejeté les appels à plus ou à de meilleures réglementations, mais qu’un marché amélioré des taxis peut survenir en supprimant la réglementation 14, y compris les réglementations conçues pour empêcher le monopole ou protéger la sécurité publique. Les groupes de réflexion ont insisté sur le fait que donner aux propriétaires de capitaux un contrôle complet et sans entraves de l’industrie éliminerait automatiquement les externalités et les inefficacités, ce qui signifiait qu’il n’y avait pas vraiment besoin de protéger la concurrence. Sans l’intervention du gouvernement, les lois de l’offre et de la demande régiraient le commerce des taxis avec une efficacité presque sans friction: les taxis seraient nombreux, les tarifs seraient raisonnables et le service serait disponible presque partout où il le souhaitait. » 16 Les groupes de réflexion ont affirmé qu’ils ressemblaient aux réformes de déréglementation des compagnies aériennes des années 80 afin d’obscurcir leurs objectifs très différents et d’impliquer à tort que la déréglementation des taxis produirait la même grande efficacité et les mêmes avantages pour les consommateurs. Les documents comprenaient des affirmations telles que l’élimination des médaillons et les tarifs baisseraient, tout comme ils l’ont fait lorsque les compagnies aériennes ont été déréglementées »17 et il n’y a cependant aucune raison pour laquelle les mêmes principes de déréglementation des compagnies aériennes ne peuvent pas être appliqués avec succès au transport urbain également.» 18 En plus de la fausse affirmation selon laquelle les valeurs des médaillons avaient été directement extraites des consommateurs 19 (allégations réfutées dans la partie six de cette série), elle a affirmé que le test de déréglementation des 17 taxis urbains avait échoué en fait avait été un grand succès. 20 La campagne de déréglementation des taxis-taxis des années 90 n’a pas réussi à générer un soutien en dehors des cercles idéologiques / politiques déjà prédisposés à la plupart des formes d’activité gouvernementale, et n’a donc pas réussi à surmonter les obstacles du processus démocratique. Les gouvernements locaux et les participants de l’industrie du taxi n’ont peut-être pas compris la nature radicale des changements proposés dans ces documents, mais savaient que les efforts de déréglementation antérieurs n’avaient pas produit d’avantages, savaient que ces documents n’avaient fourni aucune preuve crédible d’avantages publics potentiels, et savait que toute décision politique explicite d’abandonner totalement la surveillance publique des taxis serait rejetée par le public. Uber a adopté l’approche de la propagande des think tanks presque mot pour mot comme fondement de sa bataille pour le contrôle du marché Uber a immédiatement adapté le récit de propagande du think tank des années 90 comme modèle de communication, car il abordait directement les obstacles auxquels Uber serait confronté dans sa quête d’un contrôle total du marché. Uber avait besoin de recadrer toutes les discussions publiques autour d’un récit émotif, idéologique / tribal qui limiterait l’examen de son économie non compétitive et mobiliserait également une base de partisans dévoués, qui verraient la bataille d’Uber contre les lois et règlements de longue date comme une bataille morale où le compromis était inacceptable.