Monthly Archives: mai 2020

La propagande Uber

Le programme de propagande financé par Koch dans les années 1990 qui est la véritable histoire d’Uber

Pour ceux d’entre vous qui sont en retard dans cette série, la raison sous-jacente qu’Uber n’est pas un succès technologique de bonne foi est que le fait qu’il dispose de voitures à des prix abordables (bon marché) est uniquement le résultat de subventions massives et non viables des investisseurs. Il n’y a pas d’économies de réseau dans la gestion d’un réseau de transport, car au-delà d’un niveau de service de base, il existe un compromis inhérent entre la fréquence des services (taille de la flotte et du personnel) et les bénéfices. L’application Uber est triviale sur le plan technologique et ne crée pas de barrière à l’entrée ni ne confère d’avantages d’échelle. Même si le succès d’investissement à long terme d’Uber l’obligerait à obtenir un monopole ou une position dominante dans un oligopole, les services de transport locaux n’ont pas de barrières élevées à l’entrée. En fait, ironiquement, la guerre d’Uber contre les taxis locaux sous licence réduit les barrières à l’entrée. Mais si Uber devait acquérir une position dominante sur certains marchés, sa fin de jeu l’obligerait à augmenter considérablement les prix pour couvrir l’intégralité de ses coûts actuels plus récupérer les pertes passées et atteindre un niveau de profit adéquat. Ce niveau de prix éloignerait de nombreux utilisateurs actuels et créerait un cadre de prix qui encouragerait de nouveaux concurrents à se lancer. Par Hubert Horan, qui a 40 ans d’expérience dans la gestion et la réglementation des entreprises de transport (principalement des compagnies aériennes). Horan n’a aucun lien financier avec des concurrents, des investisseurs ou des régulateurs de l’industrie des services de voitures urbaines ou avec des entreprises qui travaillent pour le compte de participants de l’industrie Le modèle commercial d’Uber est radicalement différent des licornes technologiques passées et a (et continuera de) réduire considérablement le bien-être économique global La croissance d’Uber se traduit par une mauvaise allocation massive des ressources, car Uber est un producteur de services de voitures urbaines moins efficace que les opérateurs qu’il a dû fermer ses portes. Uber ne peut pas réaliser de bénéfices durables ni de retour sur investissement sans atteindre la domination quasi monopolistique de l’industrie qu’il poursuit et exploite agressivement un pouvoir de marché anticoncurrentiel La croissance initiale d’entreprises comme Google, Amazon, Ebay et Facebook a été tirée par de puissants avantages d’efficacité concurrentielle et des économies d’échelle / réseau naturelles qui ont généré des avantages massifs pour le bien-être des consommateurs, bien que ces gains de bien-être aient été quelque peu compensés par la capacité à exploiter le pouvoir de marché une fois qu’ils ont atteint domination de l’industrie. Uber est radicalement différent de ces licornes passées parce que son modèle commercial est entièrement axé sur la deuxième partie (exploiter le pouvoir de marché anticoncurrentiel) de cette équation 1 Il a sauté la première partie difficile, qui nécessite la création d’un produit totalement nouveau que les consommateurs apprécient, ou trouver des percées majeures en matière d’efficacité pour que les consommateurs puissent profiter de bien plus de services à un coût beaucoup plus faible. En conséquence, Uber avait besoin d’une base d’investissement massivement plus importante que n’importe quelle licorne antérieure pour financer des années de subventions d’éviction. Amazon pourrait financer une grande partie de sa croissance à partir des flux de trésorerie positifs générés par des avantages concurrentiels légitimes et des économies d’échelle / réseau. La croissance d’Uber a nécessité 13 milliards de dollars en espèces – 1600 fois le financement d’investissement pré-introduction en bourse d’Amazon. Bien que ces subventions massives aient pu procurer certains avantages temporaires aux consommateurs et aux conducteurs, elles ne sont pas viables. En réalité, ils réduisent énormément le bien-être, car ils sont conçus pour détruire une capacité industrielle plus efficace et créer le pouvoir de marché anticoncurrentiel dont les investisseurs d’Uber ont besoin pour finalement gagner des revenus sur ces 13 milliards de dollars. Atteindre des bénéfices durables nécessite d’aller au-delà de la déréglementation des taxis »afin que les investisseurs d’Uber prennent le contrôle total des lois régissant les marchés des taxis Depuis sa création, Uber a compris que son plus grand défi n’était pas la bataille du marché entre Uber et Yellow Cab sur les passagers de taxi, mais entre les investisseurs d’Uber dans la Silicon Valley et les citoyens locaux sur le contrôle des lois régissant le marché des services de voiture urbaine. Compte tenu des milliards de bénéfices améliorés dont Uber a besoin pour atteindre le seuil de rentabilité, ses investisseurs ne peuvent pas prendre le risque que les villes réagissent à la domination d’Uber en réimposant les exigences de prix et de service, ou d’autres mesures conçues pour rétablir une concurrence significative. Beaucoup ont qualifié à tort ce processus de lutte pour la déréglementation des taxis. Dans les processus de déréglementation des transports passés, les représentants de l’industrie et du gouvernement ont débattu de la question de savoir si des structures alternatives de l’industrie (niveaux de concurrence et surveillance gouvernementale) maximiseraient le bien-être économique global. Les réformes antérieures ont tenu compte des besoins des opérateurs (les propriétaires de taxi et les chauffeurs devaient gagner de l’argent), mais ont également reconnu que les taxis non réglementés offriraient des avantages améliorant le bien-être tels que la sécurité, l’assurance et l’accès à des emplois et à des logements mal desservis par les transports en commun. Dans certains cas, les réformes visant à accroître la concurrence entre les prestataires indépendants soumis à des conditions de concurrence équitables »ont été jugées comme le meilleur moyen d’accroître l’efficacité de l’industrie et le bien-être général. Cependant, l’importance de la surveillance exercée par le gouvernement pour protéger l’intérêt public en maximisant le bien-être n’a jamais été remise en question. L’objectif d’Uber n’était pas de maximiser la concurrence soumise à des règles de concurrence équitables, mais de prendre le contrôle de l’ensemble du terrain de jeu et d’éliminer une concurrence significative. Uber ne présentait aucun élément de preuve montrant comment un fournisseur de monopole non réglementé améliorerait le bien-être économique global d’une industrie concurrentielle soumise à des réglementations. Il voulait établir la prééminence absolue de sa recherche de rendement pour les actionnaires sur tout intérêt public, comme la protection de la concurrence, la sécurité, la protection des consommateurs, les droits des employés ou tout autre avantage améliorant le bien-être. La quête d’Uber pour le contrôle du marché se heurte à la fois à des obstacles factuels économiques et démocratiques. Personne ne peut légitimement prétendre que les consommateurs réaliseraient des gains de service / tarification de type Google / Amazon sous la domination d’Uber. La domination d’Uber ne peut pas être défendue comme résultant d’un jugement impartial du marché », car Uber n’a pas démontré qu’elle pouvait rentabiliser un meilleur service de taxi dans des conditions concurrentielles. Une bataille entre des opérateurs historiques fragmentés et peu capitalisés et des milliardaires de la Silicon Valley fournissant des milliards de subventions d’éviction n’est pas une concurrence neutre sur le marché. Toutes les analyses académiques indépendantes ont rejeté l’hypothèse selon laquelle la concurrence des taxis de laissez-faire uberesque améliorerait l’efficacité de l’industrie ou le bien-être des consommateurs, résultats qui ont été confirmés lorsque des cas de test de formes de déréglementation plus douces dans 17 villes n’ont produit aucun avantage public. Aucun gouvernement municipal démocratiquement élu responsable devant les électeurs n’éliminerait ouvertement tout contrôle citoyen du service de taxi local (y compris les protections contre les abus de pouvoir monopolistiques) et accorderait le contrôle total de ce service aux investisseurs privés. Comment les investisseurs d’Uber pourraient-ils prendre le contrôle total des marchés des taxis urbains en raison d’une économie non compétitive, étant donné la preuve évidente que la déréglementation des taxis ne profiterait pas aux consommateurs et qu’aucun gouvernement responsable devant les électeurs n’accepterait ouvertement des changements majeurs dans l’industrie sans preuve convaincante des prix et des services à la consommation avantages? La réponse est qu’Uber tente de mettre en œuvre une stratégie innovante et perturbatrice pour obtenir le contrôle du marché – une stratégie radicalement différente de toutes les startups orientées vers la technologie – mais ces innovations perturbatrices n’ont rien à voir avec la technologie ou la production efficace de services de voitures urbaines. Depuis sa création, Uber a correctement compris que la bataille entre ses investisseurs de la Silicon Valley et les citoyens locaux sur le contrôle des lois et règlements régissant le marché des services de voitures urbaines était un combat politique et devait être combattue en utilisant les techniques qui avaient fait leurs preuves en politique. combats. Heureusement pour Uber, les groupes de réflexion orientés vers les entreprises / libertaires / objectivistes avaient mené une importante campagne de déréglementation des taxis dans les années 1990 en préconisant la même élimination complète de toutes les formes de restrictions légales / réglementaires sur la liberté des accumulateurs de capital qu’Uber cherche, et a mis en place un programme de communication détaillé qu’Uber a copié, presque mot pour mot, quand il a commencé sa lutte pour le contrôle du marché. La plupart des entreprises technologiques ont des histoires d’origine »; Uber pointe généralement vers des moments où Garrett Cook et Travis Kalanick ne pouvaient pas immédiatement convoquer un taxi (une conférence technique à Paris, l’inauguration d’Obama) lorsque l’idée d’appuyer sur un bouton, obtenir une voiture »se cristallise. Brad Stone indique le moment où Cook a remarqué le logiciel de suivi graphique sur le téléphone de James Bond dans le film Casino Royale. Mais la croissance d’Uber n’a pas été tirée par l’interface utilisateur de son application; elle était motivée par sa stratégie politique pour reprendre une industrie qu’elle ne pouvait pas gagner sur la base d’une économie compétitive. Ainsi, la véritable origine d’Uber remonte à la stratégie politique que ces groupes de réflexion ont établie lorsqu’ils ont décidé d’éliminer toutes les formes de surveillance gouvernementale sur l’industrie du taxi. Les groupes de réflexion des années 90 ont basé leur campagne sur le type de propagande politique communément trouvée dans les campagnes partisanes à grande échelle, conçues pour masquer les agendas et les motifs sous-jacents. Les définitions pertinentes de la propagande incluent une tentative délibérée et systématique de façonner les perceptions, de manipuler la cognition et de diriger le comportement de manière à bloquer la discussion interactive afin de poursuivre l’objectif du propagandiste, 3 et les communications conçues pour conquérir le public pour des intérêts particuliers à travers un énorme orchestration de conclusions attrayantes empaquetées pour cacher à la fois leur objectif réel et le manque de bonnes raisons à l’appui. 4 D’autres sociétés de technologie ont convaincu le monde qu’elles parviendraient à dominer l’industrie en fournissant à des tiers indépendants des preuves objectives de leur énorme efficacité et de leurs avantages d’échelle et en démontrant qu’elles pouvaient rentabiliser un meilleur service à moindre coût. Uber a utilisé ses subventions prédatrices massives pour créer l’apparence d’un meilleur service à moindre coût et un récit de propagande qui a convaincu les journalistes et les analystes de l’industrie que non seulement il était extrêmement compétitif, mais que son succès final était si inévitable qu’il n’était pas nécessaire d’enquêter sur son réel compétitivité ou résultats financiers. Uber a complété son récit de propagande par des actions établissant une image d’entreprise hyper-impitoyable, conçue pour convaincre tous les concurrents, les gouvernements locaux ou les journalistes non convaincus que tout effort pour résister à l’inévitable domination d’Uber serait futile. La campagne de déréglementation des taxis-taxis a bloqué la discussion sur les réformes de l’industrie sur la base de preuves économiques des impacts potentiels sur l’efficacité et le bien-être avec un cadre de bataille émotif / tribal qui a empêché tout compromis. Ni la campagne des think tanks ni la poussée de déréglementation des 17 villes précédentes n’étaient le résultat de citoyens locaux s’organisant pour résoudre les problèmes de transport locaux. Les deux ont été entièrement organisés et financés par des intérêts externes qui ont systématiquement répété ses messages clés dans un éventail de contextes et de publications. 5 Les descriptions de la campagne de déréglementation des taxis des think tanks ci-dessous sont basées sur vingt-neuf articles de cette période, dont vingt ont été publiés entre 1993 et ​​2000. 6 Vingt-deux des articles ont été publiés par un plaidoyer pro-corporate / libertaire / objectiviste des groupes qui ont reçu un financement important de Charles et David Koch, dont 6 par Reason et 5 par l’Institut pour la justice et 8 par des groupes similaires au niveau de l’État. 7 Les autres étaient des articles d’opinion dans les médias grand public qui ont publié sans critique les affirmations de ces groupes de défense. L’objectif politique de plus haut niveau de ces documents a été défini comme le principe de la liberté »8, une croyance que seule une gamme très étroite d’activités gouvernementales était légitime, pleinement conforme à l’opinion politique d’Uber / Silicon Valley selon laquelle toute action gouvernementale restreignant la liberté du capital les accumulateurs sont illégitimes. 9 La campagne s’est efforcée de faire passer toutes les discussions de l’industrie d’un cadre d’efficacité économique technique / de bien-être des consommateurs basé sur des preuves économiques de l’industrie à un récit où un seul changement simpliste pourrait résoudre tous les problèmes de l’industrie. Des conclusions attrayantes ont été mises en évidence – leur affirmation centrale selon laquelle la réglementation est la cause de tous les problèmes de l’industrie est répétée à l’infini – mais aucun des documents n’a présenté de preuves à l’appui fondées sur l’économie réelle de l’industrie du taxi. Par exemple:… Plus pourrait être fait pour améliorer la qualité du transport urbain et peut-être réduire le déficit budgétaire actuel par le biais du processus de déréglementation que par presque toute autre stratégie politique. » dix Les journaux affirment tous que la fin de la réglementation économique des taxis entraînera une meilleure qualité de service, des tarifs plus bas, des temps d’attente plus courts et une augmentation de l’emploi. Mais comme aucun des articles ne mentionne même des concepts tels que l’efficacité opérationnelle, l’utilisation ou la productivité, ils omettent de considérer, et encore moins d’expliquer, d’où proviendront ces gains ou comment la réglementation en vigueur aurait pu causer ces problèmes. Les articles affirment que la déréglementation résoudra les problèmes de longs délais d’attente en période de pointe et de mauvais service dans les quartiers à faible revenu, mais aucun des auteurs ne comprenait les coûts réels de ces services et n’a pas tenté d’expliquer comment la déréglementation se produirait. réduire ces coûts. La réglementation est attaquée comme un obstacle à l’innovation, mais personne ne peut citer des innovations spécifiques qui ont été bloquées. Les journaux ont recadré tous les problèmes de l’industrie autour d’un récit de bataille idéologique / tribal noir et blanc émotif entre nous et eux. Le héros fictif était l’entrepreneur », souvent décrit comme un immigrant en difficulté soucieux d’embrasser le marché libre, qui transformerait le service de taxi sans les maux de la réglementation. Cela a réimaginé une lutte pour une plus grande liberté d’entreprise, financée par des milliardaires, dans une lutte pour aider un opprimé opprimé. L’impact de la réglementation sur ces aspirants entrepreneurs de livres de contes est dévastateur. Cela nuit à leur capacité de gagner décemment leur vie et celle de leur famille. Cela limite leur possibilité de travailler pour eux-mêmes, plutôt que pour les autres. Cela détruit leur rêve d’un avenir meilleur. » 11 En réalité, ces entrepreneurs contrariés étaient presque inexistants et les consommateurs n’avaient pas été lésés, car les quelques-uns qui étaient entrés n’étaient pas compétitifs avec les opérateurs historiques et avaient rapidement cessé leurs activités. 12 Les méchants fictifs étaient les forces malveillantes du Cart Cart »travaillant de mèche avec des régulateurs gouvernementaux corrompus. Le régime de réglementation actuel à Boston ne profite qu’à ceux qui détiennent des médaillons, à leurs lobbyistes et à leurs avocats ». 13 Cadrer l’entrepreneur héroïque contre un régulateur corrompu »comme une bataille pour le progrès, l’innovation et la liberté économique a empêché une discussion factuelle et factuelle sur les voies alternatives à suivre basées sur l’économie réelle de l’industrie. Après avoir recadré les questions réglementaires dans une bataille morale où les données n’étaient pas pertinentes et les compromis étaient inacceptables, les groupes de réflexion ont ensuite élargi le champ d’application des réglementations prétendument délétères des restrictions de prix et d’entrée qui avaient été au centre de chaque débat de déréglementation précédent à toute règle qui pourrait jamais restreindre la liberté du capital. Ces documents ont spécifiquement rejeté les appels à plus ou à de meilleures réglementations, mais qu’un marché amélioré des taxis peut survenir en supprimant la réglementation 14, y compris les réglementations conçues pour empêcher le monopole ou protéger la sécurité publique. Les groupes de réflexion ont insisté sur le fait que donner aux propriétaires de capitaux un contrôle complet et sans entraves de l’industrie éliminerait automatiquement les externalités et les inefficacités, ce qui signifiait qu’il n’y avait pas vraiment besoin de protéger la concurrence. Sans l’intervention du gouvernement, les lois de l’offre et de la demande régiraient le commerce des taxis avec une efficacité presque sans friction: les taxis seraient nombreux, les tarifs seraient raisonnables et le service serait disponible presque partout où il le souhaitait. » 16 Les groupes de réflexion ont affirmé qu’ils ressemblaient aux réformes de déréglementation des compagnies aériennes des années 80 afin d’obscurcir leurs objectifs très différents et d’impliquer à tort que la déréglementation des taxis produirait la même grande efficacité et les mêmes avantages pour les consommateurs. Les documents comprenaient des affirmations telles que l’élimination des médaillons et les tarifs baisseraient, tout comme ils l’ont fait lorsque les compagnies aériennes ont été déréglementées »17 et il n’y a cependant aucune raison pour laquelle les mêmes principes de déréglementation des compagnies aériennes ne peuvent pas être appliqués avec succès au transport urbain également.» 18 En plus de la fausse affirmation selon laquelle les valeurs des médaillons avaient été directement extraites des consommateurs 19 (allégations réfutées dans la partie six de cette série), elle a affirmé que le test de déréglementation des 17 taxis urbains avait échoué en fait avait été un grand succès. 20 La campagne de déréglementation des taxis-taxis des années 90 n’a pas réussi à générer un soutien en dehors des cercles idéologiques / politiques déjà prédisposés à la plupart des formes d’activité gouvernementale, et n’a donc pas réussi à surmonter les obstacles du processus démocratique. Les gouvernements locaux et les participants de l’industrie du taxi n’ont peut-être pas compris la nature radicale des changements proposés dans ces documents, mais savaient que les efforts de déréglementation antérieurs n’avaient pas produit d’avantages, savaient que ces documents n’avaient fourni aucune preuve crédible d’avantages publics potentiels, et savait que toute décision politique explicite d’abandonner totalement la surveillance publique des taxis serait rejetée par le public. Uber a adopté l’approche de la propagande des think tanks presque mot pour mot comme fondement de sa bataille pour le contrôle du marché Uber a immédiatement adapté le récit de propagande du think tank des années 90 comme modèle de communication, car il abordait directement les obstacles auxquels Uber serait confronté dans sa quête d’un contrôle total du marché. Uber avait besoin de recadrer toutes les discussions publiques autour d’un récit émotif, idéologique / tribal qui limiterait l’examen de son économie non compétitive et mobiliserait également une base de partisans dévoués, qui verraient la bataille d’Uber contre les lois et règlements de longue date comme une bataille morale où le compromis était inacceptable.

Reprendre les records océaniques

Joyon bat la route mauricienne Record Scuttlebutt Sailing News

Frances Joyon, le skipper du maxi-trimaran IDEC SPORT de 31,5 m a battu le record de la route de l’île Maurice à 8800 nm entre Port Louis (Bretagne) et Port Louis (Maurice) à 07h26 heure locale (0326 heure UTC) aujourd’hui. Il a fracassé le temps de référence qu’il avait fixé en novembre 2009 de plus de six jours et ramène le record de la Route de Maurice à moins de 20 jours ou, pour être plus précis, à 19 jours, 18 heures, 14 minutes et 45 secondes, et a tout fait paraître si facile. La Route de Maurice a commencé à Port Louis en Bretagne avec une partie de la route du tour du monde que Francis connaît si bien après l’avoir parcourue plusieurs fois seul et avec un équipage. La route l’a ensuite emmené dans l’océan Indien avec toutes ses difficultés jusqu’à un autre Port Louis, celui-ci étant la capitale de Maurice. 8950 milles de navigation sur papier, qui pour Francis se sont transformés en près de 11 000 milles sur l’eau, et qu’il a parcourus en moyenne 23,2 nœuds. Cette performance a plu au skipper, qui était content d’arriver avec son IDEC SPORT en parfait état. Il a été ravi de la route empruntée car cela lui permettra de respecter le calendrier exigeant de l’Asian Tour, qui le verra naviguer sur d’autres routes magiques dans les prochains mois. Pour ce record, j’avais deux choses en tête », a déclaré à l’arrivée le vainqueur de la dernière Route du Rhum et le détenteur du trophée Jules Verne. Il y avait la pression pour obtenir un bon résultat, comme d’habitude lorsque vous courez contre la montre. Je n’avais pas la pression de mes rivaux comme je l’ai fait sur la Route du Rhum, mais je devais suivre le calendrier de ce qui nous attend dans la tournée asiatique, qui nous mènera au Vietnam puis en Chine. Je ne voulais pas gâcher ça en arrivant ici en retard. » Cette simple déclaration faite avec sa modestie habituelle cache l’appétit insatiable de Francis pour la course contre la montre et le traitement de tous les éléments. Au départ le 19 octobre, ce record était loin d’être une certitude: notre opportunité météo était loin d’être idéale », a-t-il déclaré. Comme cela a été confirmé plus tard, rien de vraiment intéressant ne se présentait dans les prochains jours ou semaines. Nous devions y aller pour respecter le calendrier du programme de voile asiatique. » Il a fallu un peu plus de 7 jours et 2 heures à IDEC SPORT pour se rendre à l’équateur. Un «temps moyen», selon le skipper, compte tenu des temps qu’il a réalisés ces dernières années en solitaire ou en équipage. Mais cela signifiait déjà qu’il avait plus d’un jour d’avance sur le rythme qu’il avait établi pour le record de 2009. L’altitude de Sainte-Hélène s’étendait jusqu’aux côtes du Brésil et était un énorme défi, mais auquel Francis a pu faire face. Les alizés du Sud-Est ont propulsé IDEC SPORT très loin vers l’ouest sur un long détour du calme bloquant le chemin au milieu de l’Atlantique Sud. IDEC SPORT s’est dirigé vers le sud-ouest très loin de la route directe et a ainsi perdu du temps. Le onzième jour de course, il était à quelques kilomètres du rythme (jusqu’à 27) fixé par le deuxième bateau IDEC, qui a pu tracer un arc décent à travers l’Atlantique Sud en 2009. C’est alors que l’extraordinaire s’est produit dans cette aventure. Avec l’aide de son routeur terrestre, Christian Dumard, Francis a remarqué qu’un puissant système basse pression se développait au large des côtes de l’Uruguay, ce qui lui permettrait de retrouver les vitesses atteintes avec un équipage lors de sa tentative réussie de trophée Jules Verne en 2017. Je suis parti à l’avant de la dépression qui se déplaçait rapidement vers l’est. Christian et moi avons pensé que cela nous ferait rapidement tomber car nous allions si vite et que je devrais attendre de nombreuses heures avant qu’un deuxième système apparaisse, ce qui semblait également bon. Mais au fil des heures, j’ai réussi à rester sur le bord nord avec son fort courant d’air nord-ouest et IDEC SPORT s’est à nouveau remarquablement comporté, enregistrant des jours de plus de 600 miles, réussissant à convaincre le skipper qu’il y avait la possibilité de coller avec ce système tout le chemin. Cela signifiait un gain de deux jours pour le Cap de Bonne-Espérance », a expliqué Francis, alors je me suis accroché là-dedans.» Il est difficile d’imaginer l’effort qu’il a fallu pour y parvenir pendant l’enregistrement. Comme prévu, la dépression l’a dépassé », a ajouté Christian Dumard en admirant cet exploit. Francis s’est retrouvé dans des vents forts et variables, dépassant la trentaine de nœuds et, surtout, dans des mers fortes battues par la dépression. Mais il a réussi à s’y tenir en ajustant l’angle du vent au bateau et en passant du temps à la barre pour positionner son trimaran géant sur la crête des énormes vagues de l’océan Austral. Il est rare que nous puissions profiter d’un système météorologique aussi longtemps », a déclaré Francis, qui était clairement ravi. Nous avons réussi à le faire avec l’équipage d’IDEC SPORT dans le Trophée Jules Verne. » Mais cela a dû prendre un énorme effort. Francis admet qu’il a souffert en voyant son bateau souffrir. Elle sauta de vague en vague, faisant des bruits que je n’avais jamais entendus auparavant. La nuit avant le cap de Bonne-Espérance a été la pire avec une houle de trente pieds. J’étais fatigué, mais je devais continuer. C’est à ce moment que le record a été atteint. » Cependant, Joyon déclare qu’à aucun moment il n’a pensé qu’il était allé trop loin, Jet ski Hendaye comme cela s’est produit l’année dernière sur la Route du Rhum. J’ai toujours gardé une petite quantité en arrière. Je n’ai jamais poussé le bateau à fond. Je devais m’occuper d’elle pour ce qui nous attend et j’ai réussi à le faire. Je suis satisfait de l’itinéraire que j’ai pris et de la façon dont les systèmes météorologiques se sont mis en place. Ce fut un long voyage, mais en termes de temps, ce n’était pas mauvais. Quand j’ai fini ce matin, j’ai aperçu un terrain pour la première fois depuis mon départ. Il y avait une lumière incroyable, les eaux turquoises et les îles. » Francis était clairement dans son élément. Le record de la Route de Maurice est le premier acte de la nouvelle campagne des records océaniques

Si tu souhaites une bonne alimentation

Je n’arrête pas de penser aux desserts. Non, ce ne sont pas des types élégants de la boulangerie, recouverts de crème au beurre au caramel, à 3,95 $ chacun. Je parle de vrais desserts, cuisinés à la maison par maman ainsi que par les enfants dans le rituel classique de la citoyenneté américaine. Cette nuit, Ashley – elle est parmi neuf dames, car leurs interactions avec les repas ont tendance à être au cœur de Pressure Cooker: Pourquoi préparer la nourriture de la maison ne réglera pas nos problèmes et tout ce que nous pouvons le faire – produit deux biscuits ensemble Dames. La famille, qui comprend le partenaire d’Ashley et son formidable frère, ainsi qu’un neveu qui vient de sortir de prison et qui est également allongé sur un canapé, son style de vie dans une caravane proche de Raleigh, dans le Nord. C .. Le ménage est trépidant, souvent frénétique, du fait que chaque adulte travaille sur Wendy’s, dans plusieurs régions, des horaires instables et que chacun reconnaît son transfert supplémentaire. La voiture est brisée, la machine à laver est fissurée, il n’ya pas d’argent pour résoudre ces problèmes, et un film effrayant parle de la télévision, mais Ashley se concentre actuellement sur la préparation. Les cookies peuvent être une touche de bienvenue pour Chris, le cousin introduit de prison. Elle commence une boîte de mélange de gâteau Betty Crocker Spectrum Chip et la verse dans le bain en plastique vieilli, dans une baignoire pour la crème à la peau de sac de glace qui fonctionne comme une marmite. Les filles utilisent de petites fourchettes unidimensionnelles pour mélanger le mélange, goûtant avidement pendant qu’elles vont jusqu’à ce que leurs mains et leurs poignets soient recouverts, leurs regards au visage et loin de la zone de cuisson. Une fois que les biscuits sont sortis du four, les filles se terrent dans un récipient contenant du glaçage Betty Crocker, qui fond rapidement car les desserts sont encore chauds, puis couvrent leurs projets de tâches rosâtres. Le scénario est une mêlée de jeunes enfants enthousiastes, de biscuits brisés et de jeux bruyants. Pour ce qui est de Chris, il refuse de fournir un cupcake et des méthodes en dehors de la remorque pour obtenir une bière brune avec un ami proche et jouissif de son public âgé. Le geste d’Ashley n’a pas été repris comme elle l’avait préparé, mais elle rêve de sentir la bonne volonté de la famille et l’aide est certaine de le comprendre. J’avoue que ma réaction instinctive au scénario d’Ashley a été liée au mélange d’aliments Betty Crocker. Comme beaucoup d’autres qui écrivent sur le passé historique de la préparation culinaire à domicile, je souhaite que l’industrie des repas possède une empreinte de pas moindre de la zone de cuisson américaine. Qu’est-ce qui est moins difficile que de mélanger du beurre et du glucose, d’incorporer des œufs et de la farine et de placer une casserole dans la cocotte? Pour ce qui est de mon implication, les mélanges à gâteaux doivent être manipulés comme des matériaux manipulés et proposés uniquement sur ordonnance. Cependant, l’image de cette mère établie prenant une baignoire pour la crème glacée en plastique de type plastique à utiliser comme récipient pour le mélange va rester gravée dans ma mémoire pendant de nombreuses années. Je suis toujours en guerre avec le secteur alimentaire, mais j’estime qu’Ashley a besoin d’une médaille. Nous en sommes maintenant à un demi-siècle environ dans un travail d’activisme culinaire sans précédent connu sous le nom de «révolution des repas» – une expression rudimentaire, mais, de l’avis général, les marchés de producteurs, les réformes de l’heure du déjeuner à l’école, les chefs culinaires incontrôlés dans les médias cuisines de classe remplies d’huile d’olive biologique et de citrons maintenus. Cette tendance émergente pousse également vers les politiques alimentaires nationales: les polices d’assurance gouvernementales axées sur l’agriculture, la faim, la nourriture et la protection des aliments se sont rapprochées et ont entraîné un nombre considérable d’arrangements locaux et fédéraux. Et, bien sûr, nous avons des superstars, telles que des chefs, des professionnels de la santé, des stars de cinéma et Michelle Obama, qui nous montrent le meilleur moyen de profiter du bien-être total et nous rappellent l’importance sacrée de ce dîner pour les proches.

Google propose des recherches basées sur l’activité récente des utilisateurs.

Google propose des recherches basées sur l’activité récente des utilisateurs. Google propose désormais des requêtes de recherche suggérées en fonction de l’activité récente. La suggestion apparaît sous la forme d’un lien sous la barre de recherche avec le terme de modification en gras et en italique, comme indiqué ci-dessous.

Les suggestions personnalisées, rapportées pour la première fois par Android Police, peuvent être assez nuancées.

Comment ça fonctionne. Avant de rechercher «écouteurs antibruit», j’ai effectué une recherche sur «google home». Sur la base de cet historique, Google a ensuite suggéré une requête qui mélange essentiellement les deux requêtes avec un fil conducteur de l’Assistant.

Voici à quoi ressemblait ce scénario:

Requête 1: « google home »> Requête 2: « casque antibruit »> Suggestion de Google: « casque antibruit avec assistant google »

En cliquant sur la suggestion, l’utilisateur accède aux résultats de recherche pour cette requête.

Il semble que les utilisateurs doivent être connectés à leur compte Google pour recevoir ces suggestions de recherche. J’ai reproduit cette série de recherches (et plusieurs autres discutées ci-dessous) en une seule session en étant connecté. Lorsque je me suis déconnecté de mon compte Google, en naviguant en mode navigation privée sur Chrome, je n’ai vu aucune suggestion.

Suggestions pour diverses intentions de recherche. Ces suggestions de recherche semblent également se déclencher à l’extérieur du contexte du commerce électronique.

Certaines suggestions sont plus utiles que d’autres. Avant de rechercher «bureau de poste», j’ai cherché «boston», mais au lieu de suggérer «boston bureau de poste» ou quelque chose de similaire, Google a suggéré «restaurant de bureau de poste» (il y a quelques établissements de restauration avec «bureau de poste» dans leurs noms à distance de conduite de mon emplacement).

Les suggestions de recherche personnalisées peuvent aider les utilisateurs à trouver ce qu’ils recherchent et, dans certains cas, même influencer le comportement en les exposant à des options qu’ils n’auraient pas envisagées autrement.

Des fonctionnalités similaires, telles que les «recherches associées» et la case «les gens demandent également» existent depuis un certain temps, mais le placement de ces nouvelles suggestions de recherche en haut la rend plus importante et semble indiquer que Google considère soit meilleure suggestion ou teste l’engagement des utilisateurs.

On ne sait pas exactement quelles sont, le cas échéant, agence digitale Lille les «activités récentes» que Google utilise pour générer ces suggestions au-delà de l’historique des recherches. Nous avons contacté Google pour commenter et mettra à jour ici si nous en apprenons plus.

L’année dernière, Google a commencé à afficher des recommandations personnalisées sur la page d’accueil du Google Shopping Hub en fonction des achats et des recherches des utilisateurs.